De Straat van Hormuz, de smalle doorgang tussen Iran en het Arabisch schiereiland die de Perzische Golf met de open oceaan verbindt, geldt als het belangrijkste knelpunt voor olie ter wereld. Volgens de Amerikaanse energiedienst EIA stroomde er de afgelopen jaren dagelijks rond de 20 miljoen vaten olie doorheen — grofweg een vijfde van het wereldwijde olieverbruik. Juist die concentratie maakt de straat kwetsbaar: één verstoring raakt de hele wereldmarkt.

Het hardnekkigste misverstand is dat zo'n route, zodra de spanning zakt, ook meteen weer 'open' is. Dat is niet zo. Het heropenen van een verstoorde zeestraat is een traag, gelaagd proces waarin techniek, verzekeringen en zelfs biologie tegen elkaar in werken.

Mijnen ruimen is millimeterwerk

Zeemijnen zijn goedkoop te leggen en peperduur op te ruimen. Een handjevol mijnen — of zelfs alleen de geloofwaardige dréiging ervan — kan een hele vaargeul onbruikbaar maken, omdat niemand het risico wil nemen. Het probleem is dat wie de mijnen legt, zelden prijsgeeft waar ze liggen. Ruimen betekent daarom dat marineschepen elke strook zeebodem stelselmatig moeten afzoeken met sonar, onderwaterdrones en duikers, en elke gevonden mijn afzonderlijk onschadelijk moeten maken.

Dat is per definitie langzaam werk. Schattingen over hoe lang zo'n operatie zou duren lopen sterk uiteen — van enkele weken tot een halfjaar, afhankelijk van het aantal mijnen en het ingezette materieel. Een vaargeul moet bovendien meerdere keren worden gecontroleerd voordat hij als 'schoon' geldt: één gemiste mijn is er één te veel.

De verzekeraars moeten óók overtuigd zijn

Zelfs als de marine een geul veilig verklaart, keert de koopvaardij niet meteen terug. Commerciële scheepvaart draait op verzekeringen, en oorlogsrisicopolissen worden bij een crisis fors duurder — soms enkele procenten van de scheepswaarde, wat voor een grote tanker al snel op miljoenen dollars per reis neerkomt. Verzekeraars willen doorgaans een reeks incidentvrije doorvaarten zien voordat de premies weer zakken. Die voorzichtigheid, beschreven door onder meer The Conversation, zorgt ervoor dat het herstel maanden op de techniek achterloopt.

Stilliggende schepen groeien dicht

Er is nog een minder bekende, bijna biologische vertrager: aangroei, in vakjargon biofouling. Schepen die lang stilliggen — bijvoorbeeld wachtend tot de straat weer veilig is — krijgen last van zeepokken, algen en slijmlagen op de romp. In warm, stilstaand water gaat dat snel.

De gevolgen zijn allesbehalve cosmetisch. Volgens onderzoek aangehaald door de Internationale Maritieme Organisatie kan al een dunne slijmlaag over een deel van de romp het brandstofverbruik en de uitstoot met tientallen procenten opdrijven. Een schip dat wekenlang heeft liggen wachten, vaart daarna dus trager en verbruikt meer brandstof, en moet vaak eerst de romp laten reinigen. De wachttijd wreekt zich zo twee keer.

Een keten die maar langzaam op gang komt

Al die factoren stapelen op. Grote rederijen hervatten na een blokkade doorgaans mondjesmaat en tasten eerst af of het veilig blijft. De doorvaart haalt dan eerst maar een fractie van het normale niveau en loopt pas geleidelijk op. Volledige normalisatie — inclusief het inhalen van opgelopen vertragingen in de toeleveringsketens — kan vele maanden vergen.

De les is telkens dezelfde: een zeestraat sluiten kan snel en goedkoop, met een paar mijnen of alleen al de dreiging ervan. Hem weer volledig openen is traag, duur en afhankelijk van marines, verzekeraars én de natuur. Voor een route waar een vijfde van 's werelds olie doorheen moet, is dat een ongemakkelijke asymmetrie.