"De vliegende auto komt eraan" is een belofte die al bijna een eeuw meegaat en telkens net niet uitkomt. China is nu het land dat er het dichtst bij is, maar het is de moeite waard om precies te kijken naar wat daar wél en niet vliegt.

Wat er echt is

Het bedrijf EHang heeft een echte mijlpaal bereikt. De Chinese luchtvaartautoriteit gaf zijn onbemande toestel EH216-S het volledige pakket aan certificaten dat nodig is voor commerciële passagiersvluchten, naar eigen zeggen als eerste ter wereld. Dat is geen kleinigheid: geen Amerikaans of Europees bedrijf staat op dit punt.

De vluchten worden aangeboden in Guangzhou en Hefei. Daar zit meteen ook de nuance, want de vergunning beperkt de operaties tot opstijgen en landen op dezelfde plek: zweven, een rondje maken en weer terug. Reizen van de ene plek naar de andere, wat je van een taxi zou verwachten, mag nog niet.

Met andere woorden: wat er vliegt is een rondvlucht, geen vervoer.

Wat er nog niet is

De toestellen die wél op vervoer van deur tot deur lijken, zijn er nog niet als betaalde dienst. Andere Chinese bedrijven werken aan grotere, bemande toestellen, maar die zitten in de fase van certificering en demonstratie. AutoFlight mikt op commerciële passagiersvluchten met zijn Prosperity eind 2026 of begin 2027, en dat is een doel, geen feit.

Dat onderscheid is belangrijk, want in berichtgeving over dit soort technologie versmelt de belofte vaak met de werkelijkheid. Een rondvlucht boven een toeristische trekpleister en een luchttaxi door een drukke stad zijn technisch en juridisch twee heel verschillende dingen.

Waarom China vooroploopt

De voorsprong is echt en heeft een duidelijke oorzaak: de Chinese overheid heeft de sector tot prioriteit verheven. De zogeheten low-altitude economy, alles wat zich in het luchtruim vlak boven de grond afspeelt, is aangemerkt als een opkomende pijler van de economie.

Sinds 1 juli is een herziene luchtvaartwet van kracht die provincies verplicht plannen te maken voor die sector, en tien ministeries werkten aan een stelsel van normen. Waar de regelgeving in de VS en Europa jaren in beslag neemt, gaat het in China sneller, deels doordat er minder bestuurlijke lagen tussen zitten.

Snelheid heeft echter een keerzijde, en die hoort er eerlijk bij: een systeem dat sneller certificeert, moet nog bewijzen dat het net zo veilig is.

De obstakels die blijven

De echte test zit niet in de vergunning maar in het dagelijks gebruik. Geluidsoverlast is een probleem in dichte steden. Luchtverkeersleiding voor tientallen of honderden kleine toestellen tegelijk bestaat nog nauwelijks. En dan is er de economie: een dienst die alleen als dure rondvlucht rendabel is, is nog geen vervoersmiddel.

Dat het commercieel nog niet vanzelf gaat, blijkt zelfs in China zelf, waar de vraag naar deze toestellen minder hard groeit dan de ambities suggereren.

De juiste maat

China verdient de erkenning dat het als eerste betalende passagiers de lucht in krijgt onder een echte vergunning. Dat is meer dan de rest van de wereld kan zeggen.

Maar de vliegende auto uit de verbeelding, waarmee je de file overslaat en voor de deur landt, is dat nog niet. Wat er nu is, is een indrukwekkende rondvlucht met een serieus certificaat. De sprong van daar naar echt stedelijk luchtvervoer is de moeilijkste, en die moet nog gemaakt worden.